(JORNAL DA TARDE) Os efeitos do aumento de 30% para 32% do teor de etanol anidro na gasolina não devem prejudicar os 37,9 milhões de veículos flex que circulam pelo Brasil. Esse número, porém, não conta toda a história. A falta de testes de durabilidade pode representar um problema para os 4,7 milhões de modelos movidos exclusivamente pelo combustível de origem fóssil.
Os números constam da edição de 2026 do Relatório da Frota Circulante, publicado pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), com dados referentes a 2025.
O documento mostra uma queda significativa na circulação de carros movidos a gasolina nos últimos dez anos. Em 2016, eram 11,9 milhões. Ainda assim, esses veículos continuam comuns, tanto entre modelos antigos quanto nas concessionárias.
Veja Também
O protocolo para a adoção do E30 foi definido em dezembro de 2024. Ao longo do ano seguinte, coube ao IMT (Instituto Mauá de Tecnologia), parceiro da Folha em testes veiculares, avaliar carros populares dos anos 1990, época em que o teor de etanol anidro na gasolina era de 22%, e modelos importados com cerca de dez anos de uso abastecidos com a nova mistura.
Os resultados mostraram que, no curto prazo, os problemas se limitariam a um pequeno aumento no consumo de combustível. Como margem de segurança, as avaliações também utilizaram o E32, aprovado agora. Não foram realizados, porém, testes de durabilidade, que exigiriam mais tempo.
Renato Romio, professor e chefe do Laboratório de Motores e Veículos do IMT, explica que os critérios foram definidos por um comitê formado por representantes de diferentes entidades, incluindo governo e montadoras, e aplicados pelo instituto.
“As partes dos testes relativas à dirigibilidade dos veículos, com avaliação da partida a frio, foram feitas com 32% de etanol anidro adicionado à gasolina, devido à margem de tolerância de dois pontos percentuais”, afirma Romio. “A medição de emissões foi feita com o E30, mas as avaliações de durabilidade não foram realizadas.”
O professor explica que cabe ao CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) decidir se as informações solicitadas são suficientes e, a partir daí, aprovar ou rejeitar mudanças no teor de etanol da gasolina.
Na prática, os problemas já ocorrem há algum tempo, principalmente em veículos importados equipados com sistemas mais sofisticados de injeção eletrônica. Esses modelos são mais sensíveis a combustíveis de baixa qualidade ou com teor elevado de etanol. Muitos foram homologados e produzidos antes das mudanças recentes na legislação.
“Neste momento, estamos fazendo o reparo de um Audi Q7 que apresentou problema com o combustível. O carro foi abastecido na estrada durante uma viagem e não havia gasolina premium disponível nos postos, sendo necessário usar a comum”, afirma Bruno Tinoco, proprietário da oficina Motorfast.
“Retiramos o combustível na oficina, reabastecemos com a Podium, linha premium dos postos Petrobras, e realizamos alguns procedimentos para normalizar o funcionamento e apagar a luz de falha do sistema de injeção.”
A gasolina premium mencionada por Tinoco não se restringe à Podium. A Ipiranga Ipimax Pro e a Shell V-Power apresentam características semelhantes, como maior octanagem e, principalmente, teor de etanol limitado a 25%. O preço, contudo, é elevado. Em postos de São Paulo, o litro se aproxima de R$ 10.
“Esses carros importados já chegaram ao Brasil sofrendo com uma gasolina com teor elevado de etanol. Um automóvel desenvolvido, por exemplo, para o combustível europeu e abastecido com a gasolina comum brasileira pode apresentar problemas como carbonização, que provoca falhas na vedação dos cilindros”, afirma o dono da Motorfast.
Tinoco cita o caso de um Mercedes-Benz GLC 2.0 turbo, ano 2019, atendido pela oficina. A carbonização, formação de uma crosta escura em partes do motor e do sistema de injeção provocada pela queima irregular do combustível, causou danos às velas, aos bicos injetores e ao sensor de pressão da gasolina. O orçamento do reparo chegou a R$ 11.169.
Diante de casos como esse, entidades ligadas ao setor automotivo enviaram uma carta ao governo federal afirmando que não há estudos conclusivos que comprovem a segurança do aumento da mistura de etanol na gasolina de 30% para 32%.
Modelos mais antigos em circulação no Brasil foram desenvolvidos para funcionar com gasolina contendo 22%, 25% ou 27% de etanol anidro.
“Existe uma possibilidade muito forte de termos veículos parados na rua, com o motor quebrado. Esse é o tamanho da discussão e, por isso, precisamos de mais tempo para tratar do assunto”, afirma Marcelo Godoy, presidente da Abeifa, associação que reúne importadores de veículos.
“Entendemos os benefícios da medida, mas precisamos de previsibilidade para alinhar essa mudança com as matrizes. Há uma questão de engenharia a ser resolvida, e isso exige tempo e discussão. Fomos contrários a uma alteração tão abrupta”, acrescenta.
Apesar das reclamações, decisões sobre o teor de etanol na gasolina historicamente têm o fator econômico como principal elemento. Foi o que ocorreu em 1989, quando a escassez do biocombustível levou à redução da proporção.
Em março daquele ano, o percentual de álcool na mistura caiu de 22% para 17%. O combustível estava escasso nos postos, o que provocou filas para abastecimento e desvalorizou os carros movidos a etanol, então maioria entre os modelos zero-quilômetro.
