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Desde o começo de 2020, Wuhan é famosa por ser o marco zero da pandemia de covid-19. Mas essa cidade no centro da China pode estar agora prestes a obter um reconhecimento mundial por um motivo diferente: ostentar a maior frota mundial de carros que rodam sem motorista.
Wuhan está surgindo como um importante centro de testes de tecnologias emergentes, infraestruturas críticas e ambiente regulador que sustentam a condução autônoma na China. O progresso alcançado pelas empresas chinesas e autoridades reguladoras de Pequim representa um novo desafio para o Ocidente, que já está atrás da China no desenvolvimento de veículos elétricos, segundo analistas, e agora vê o país ganhando terreno com seus esforços na área de direção autônoma.
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“É muito difícil medir, mas se você olhar para a presteza de implementação e a disponibilidade de tecnologia, a China provavelmente está atrasada não mais do que um ou dois anos”, afirma Raymond Tsang, especialista em tecnologia automotiva da consultoria Bain em Xangai. “O ímpeto para acabar com essa diferença é muito forte.”
A China iniciou o desenvolvimento comercial da condução autônoma em 2013, cerca de cinco anos depois dos grupos americanos. Mas em setembro do ano passado, os veículos autônomos na China já haviam percorrido um total acumulado de 70 milhões de quilômetros, no mesmo nível dos EUA, segundo dados da Bain. Em Wuhan, 500 robotáxis, a maioria operada pela Baidu, concorrente chinesa da Google, registraram mais de 730.000 corridas no ano passado.
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Isso se compara às mais de 700.000 corridas combinadas registradas no ano passado em Phoenix, San Francisco e Los Angeles, segundo a Waymo, desenvolvedora de carros autônomos da Alphabet, a controladora da Google. A Waymo disse ao Financial Times ter “algumas centenas de carros” em cada uma das três zonas totalmente autônomas.
A segurança dos veículos autônomos encontra-se no centro das atenções desde o começo de outubro, quando um robotáxi operado pela Cruise, a divisão de carros autônomos da General Motors (GM), colidiu com um pedestre e o arrastou por 6 metros em uma rua de San Francisco.
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A GM suspendeu os trabalhos da divisão e as autoridades estão investigando o caso. Elas questionaram as divulgações anteriores da companhia sobre as limitações de sua tecnologia e também a forma como ela conduziu o incidente.
Na China, o projeto de robotáxis de Wuhan revelou um conservadorismo persistente em relação aos temores com a segurança.
A Baidu alardeou “veículos totalmente sem motorista” e diz que, durante os testes, nenhum grande acidente foi registrado. Mas uma visita do Financial Times ao centro de direção autônoma do grupo em Pequim, em junho, mostrou que cada robotáxi era monitorado remotamente por um humano sentado em uma estação de condução semelhante a um fliperama, pronto para interferir. O monitoramento é exigido pelas autoridades reguladoras.
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A Waymo se recusou a fornecer um número específico de quantas pessoas monitoram remotamente cada carro em operação. O grupo americano observou que seus carros totalmente autônomos são “responsáveis por tomar todas as decisões de condução nas vias públicas e não dependem de um motorista humano, seja no carro ou remotamente”.
“Por exemplo, se um veículo da Waymo detecta que a via à frente está fechada devido a uma obra, ele poderá parar e solicitar a confirmação de nossos especialistas antes de adotar uma rota alternativa. Nossos especialistas podem então confirmar que o veículo percebeu corretamente a zona dessa obra e comunicar o fechamento da via para o resto da frota”, disse a Waymo.
Ya-Qin Zhang, presidente do Instituto de Pequisas da Indústria de Inteligência Artificial da Universidade Tsinghua de Pequim, diz que o governo chinês permanecerá “muito, muito cauteloso” até estar confiante de que os veículos são seguros. “São vidas humanas… é preciso ser dez vezes mais seguro do que com os motoristas humanos para ser implementado em grande escala.”
Além de Wuhan, a Baidu e vários outros concorrentes nacionais, incluindo a Pony.ai e a AutoX, estabeleceram uma série de zonas de testes em cidades de toda a China. Muitos dos fabricantes de veículos elétricos do país, como a BYD, a maior do mundo em vendas, também possuem equipes internas que estão desenvolvendo sistemas avançados de assistência ao condutor, um precursor da condução autônoma.
Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, diz que os EUA ainda estão à frente da China em várias tecnologias que sustentam áreas fundamentais da condução autônoma, incluindo o aprendizado de máquina e sensores. “Os chineses possuem equipes de liderança fortes, mas as bases [os operários] normalmente não têm tanta experiência quanto seus colegas americanos.”
No entanto, segundo Tsang, da Bain, a escala dos testes comerciais significa que a China está caminhando para um “ponto de inflexão” por volta de 2027 para que as principais tecnologias sejam comercialmente viáveis em grande escala. A Bain prevê um período de tempo parecido para concluir o modelo jurídico de responsabilidade civil e seguros, e melhorar a infraestrutura rodoviária e de telecomunicações concomitante.
A capacidade das empresas de explorar as redes urbanas de câmeras rodoviárias, semáforos e outras infraestruturas urbanas, bem como a ampla cobertura 5G e o mapeamento digital, já está sustentando a confiança do setor na China.
Embora tais redes sejam bastante criticadas internacionalmente por permitir a vigilância em massa da população pelas agências de segurança da China, as redes proporcionam aos desenvolvedores de veículos autônomos uma vantagem marcante em relação a outras jurisdições, afirmam especialistas.
Zhang, da Universidade Tsinghua, diz que as empresas que aproveitam os hardwares e softwares existentes da China – “a inteligência ao nível das ruas” – reduzirão os custos, acelerarão a implantação e tornarão as ruas mais seguras.
“Nisso, a China provavelmente está à frente do resto do mundo”, afirma Zhang. “O aprendizado de máquina para uma direção segura envolve dados. Mais dados ajudam a tomar decisões melhores.”
Uma pesquisa mundial da McKinsey com executivos de fabricantes de veículos autônomos, divulgada este mês, revelou uma indústria em fase de transição. As expectativas com o desenvolvimento da condução autônoma foram estendidas em cerca de dois anos, para cerca de 2030, para os robotáxis comercialmente viáveis. Nos EUA e na China, bilhões de dólares a mais em investimentos, principalmente em algoritmos de previsão e softwares de percepção, serão necessários antes de o setor poder demonstrar que a tecnologia é segura.
No entanto, a mesma pesquisa da McKinsey em 2021 mostrou que quase 60% dos líderes do setor acreditavam que a América do Norte superaria a China no desenvolvimento da tecnologia de carros autônomos. Agora, os participantes da pesquisa estão “igualmente divididos” entre os dois.
“Isso é uma evidência do avanço da China, motivado por fatores como apoio vigoroso do governo; aumento dos investimentos em pesquisa e disponibilidade de dados; e uma atitude receptiva do consumidor em relação à adoção da nova tecnologia”, disseram analistas da McKinsey.
Zhang, da Universidade Tsinghua, que já foi um executivo da Baidu e lidera o desenvolvimento do software de fonte aberta do carro autônomo da companhia, o Apollo, está pedindo ao governo e ao setor que avancem na expansão do projeto de Wuhan para toda a cidade – hoje, ele cobre uma área ocupada por cerca de um quarto dos 10 milhões de habitantes da cidade. Essa expansão permitiria aos veículos aprender a operar em todas as situações de perigo na condução em áreas urbanas.
“Se um carro consegue circular em Wuhan, tenho certeza de que ele conseguirá circular em qualquer outra cidade do mundo”, diz ele. Executivos atuais da Baidu não quiseram ser entrevistados.
Os passageiros dos robotáxis de Wuhan sentam-se no banco de trás, depois de uma tela de material plástico transparente que bloqueia qualquer compulsão de tentar assumir o controle do veículo. A Baidu também está buscando a aprovação reguladora para introduzir sua próxima versão de robotáxi sem volante, preparando o caminho para uma reformulação total do interior dos veículos.
Nos últimos meses, Pequim vem adotando uma abordagem mais intervencionista na regulamentação da condução, depois de ter confiado anteriormente aos governos locais a supervisão dos projetos de robotáxis.
Em novembro, diretrizes foram anunciadas para os governos locais, no estabelecimento de projetos pilotos de carros autônomos. A isso seguiram-se novas orientações de segurança em dezembro para o uso de veículos autônomos no transporte público.
Pequim está desenvolvendo regras nacionais para esclarecer quais companhias serão responsabilizadas em caso de acidentes. Em mais um sinal de apoio, a capital chinesa começou a testar nas ruas viaturas policiais não tripuladas.
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A ascensão do setor ocorre em um momento de relações tensas entre os EUA e a China e um aumento das barreiras comerciais, que incluem controles abrangentes das vendas de tecnologias americanas para a China. Isso ameaça sufocar os grupos de tecnologia chineses, inclusive a Baidu, que ainda dependem dos chips de computadores americanos.
Ao mesmo tempo, dado o regime rigoroso da China para manter no país dados geoespaciais e de clientes, analistas veem sérios desafios para as empresas multinacionais que tentam fazer incursões na indústria chinesa de veículos autônomos.
Tom Nunlist, um especialista em regulamentação de tecnologia chinês da consultoria Trivium de Pequim, diz que a maior supervisão de Pequim reflete um esforço para “equilibrar” as preocupações de segurança com um desejo de não desacelerar desnecessariamente o ritmo do desenvolvimento tecnológico. “A China quer vencer essa corrida. Ela quer estar à frente nessa tecnologia”, diz Nunlist.
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